Fp mantenimiento de aeronaves

Programa de almacenamiento de aviones

1 motor ACAR ALBURY AUSTER AIRCRAFT LTD Australia DE HAVILLAND ENGINE COMPANY LTD FIXED PITCH PROPELLER (FP) Full Registration Gasoline GIPSY MAJOR(DE HAVL) J5P METALIC FIXED PITCH PROPELLER – MANUFACT. & MODEL NOT IDENTIFIED Piston Power Driven Aeroplane United Kingdom NSW

1 motor ACAR AUSTER AIRCRAFT LTD Australia DE HAVILLAND ENGINE COMPANY LTD FIXED PITCH PROPELLER (FP) Full Registration Gasoline GIPSY MAJOR(DE HAVL) GLENROY J5P METALIC FIXED PITCH PROPELLER – MANUFACT. & MODEL NOT IDENTIFIED Piston Power Driven Aeroplane United Kingdom Vic

1 motor ACAR AUSTER AIRCRAFT LTD Australia BLACKBURN ENGINES CIRRUS MAJOR III FIXED PITCH PROPELLER (FP) Full Registration Gasoline J5G/A2 LESMURDIE METALIC FIXED PITCH PROPELLER – MANUFACT. & MODEL NOT IDENTIFIED Piston Power Driven Aeroplane United Kingdom WA

1 motor ACAR ASCOT AUSTER AIRCRAFT LTD Australia BLACKBURN ENGINES CIRRUS MAJOR III FIXED PITCH PROPELLER (FP) Full Registration Gasoline J5G METALIC FIXED PITCH PROPELLER – MANUFACT. & MODEL NOT IDENTIFIED Piston Power Driven Aeroplane United Kingdom Vic

Fundamentos de los programas de mantenimiento de aeronaves para los financieros

El incidente no fue especialmente dramático, a pesar de sus graves implicaciones. A unos 16.000 pies en la aproximación al aeropuerto internacional de Kansai, la pantalla del sistema de indicación de motores y alerta a la tripulación (EICAS) mostró los mensajes ENG THRUST R y ENG CONTROL R. Alrededor de un minuto después apareció un mensaje ENG FUEL SPLIT VALVE R, indicando un problema en una válvula de medición de combustible que formaba parte del sistema de aceleración automática.

Tres minutos más tarde, mientras el avión se inclinaba a la derecha sobre Komatsushima, apareció un mensaje grave y estadísticamente improbable – ENG FAIL L – pero desapareció después de unos segundos. La altitud era ahora de unos 12.000 pies. El piloto al mando no percibió ninguna avería en el motor izquierdo, pero el registro continuo de parámetros de la aeronave (CPL) registró un valor de rpm por debajo del ralentí que duró 8 segundos en el motor izquierdo. Un minuto después, apareció ENG FAIL R en el EICAS.

El piloto desconectó el acelerador automático derecho y puso la palanca de empuje del motor derecho en la posición de ralentí de acuerdo con la lista de comprobación de parámetros inestables en el motor derecho. El CPL registró el motor derecho por debajo del ralentí durante 81 segundos. En ambos motores, la caída de las revoluciones activó la función de reencendido automático. Apareció otro mensaje de ENG CONTROL L cuando la aeronave estaba en el tramo de viento en cola sobre la bahía de Osaka. Afortunadamente, la aeronave aterrizó sin problemas unos 26 minutos después del primer mensaje EICAS. Un cambio de rumbo en esas circunstancias habría sido una apuesta arriesgada. Así fue, ninguna de las 313 personas a bordo sufrió daños.

Guía para las operaciones de vuelo durante y después de la pandemia

Al realizar las rutinas de mantenimiento de las aeronaves, los ingenieros a menudo tienen que trabajar a una altura considerable, por lo que es absolutamente esencial contar con el equipo adecuado para minimizar el riesgo de que un trabajador sufra una lesión grave como resultado de una caída.

El corazón de la FP30 es una cuerda de seguridad motorizada que permite el funcionamiento de la grúa sin obstáculos cuando no se utiliza. El sistema consiste en un dispositivo aéreo que se fija al techo del hangar o a un sistema de grúa aérea, desde el que se baja fácilmente un gancho por control remoto.    Cuando se acopla a una grúa, el FP30 puede situarse directamente sobre la zona en la que se está trabajando y, por supuesto, la grúa queda bloqueada cuando el FP30 está en funcionamiento.

Programa de mantenimiento de aeronaves

Estas listas constituyen las categorizaciones de clase y tipo de aeronave de acuerdo con las definiciones de categoría de aeronave, clase de avión y tipo de aeronave y el párrafo FCL.700 y GM1 FCL.700 del anexo I (Parte FCL) del Reglamento (UE) nº 1178/2011 de la Comisión.

Las listas también indican si se dispone de datos de idoneidad operativa (OSD) para la tripulación de vuelo. Las hojas de datos de los certificados de tipo de la AESA (TCDS) y la lista de certificados de tipo suplementarios de la AESA contienen otras referencias a los OSD. El titular del certificado de tipo (TC) o del certificado de tipo suplementario (STC) correspondiente dispone de información completa y actualizada sobre la OSD.

Además, las listas proporcionan referencias específicas de la aeronave relevantes para las cualificaciones de la tripulación de vuelo y las operaciones aéreas, incluyendo referencias a documentos (no OSD), como los informes (J)OEB o el material de guía de evaluación operativa (OE GM).

Las listas de habilitaciones de tipo y anotaciones de licencia de la AESA indican si existe un documento OSD FC para una aeronave pertinente. Los documentos OSD FC son documentos de certificación que posee y mantiene el titular del TC/STC y están sujetos a las disposiciones del Anexo I del Reglamento de la Comisión nº 748/2012 (Parte 21). Por lo tanto, los cambios en los OSD se gestionan de acuerdo con los procedimientos de la Parte 21, de la misma manera que, por ejemplo, se gestionan los cambios en los manuales de vuelo de los aviones (AFM). Esto incluye el principio de delegación de privilegios a las DOA, en base al cual se aprueban los cambios menores en el OSD FC bajo los privilegios de las DOA.